Honda CBR1000RR del 2021

Cerchiamo di essere sinceri per un secondo: la Honda ha sempre preso la strada più conservativa con quella che ora conosciamo come CBR1000RR, e questo risale alle origini della CBR con la CBR900RR. Se confrontata con le sue concorrenti, il consenso di solito è "La Honda è davvero una buona moto, ma non è eccezionale". Il motivo è perché la Honda ha cercato di mantenere il confine tra prestazioni in pista e usabilità su strada perché dopo tutto si tratta di motociclette omologate per la strada. E per quanto qualsiasi investitore possa dirti quanto sia importante diversificare, nel mondo delle moto sportive, semplicemente non è più così.

A dire il vero, le CBR sono buone moto sportive per la strada, con una gamma media utilizzabile ed un'ergonomia tollerabile, ma sulla pista a cui appartengono queste bici, la CBR1000RR non ha fatto molta impressione. L'ultima volta che una moto di serie Honda ha davvero suscitato emozioni nella gente è stato quando Colin Edwards ha vinto i suoi titoli mondiali Superbike a bordo della RC51. Questo è successo quasi 20 anni fa e, se noterai, non era nemmeno su un CBR! Sì, James Toseland ha vinto un titolo mondiale su una CBR1000RR un paio di anni dopo, ma nessuno brama quella moto come fa con una RC51.

Per oltre un decennio la linea CBR non ha avuto molto successo internazionale. Per un marchio che si è fatto un nome correndo – e vincendo – ai massimi livelli, basta. Era giunto il momento per la Honda di prendere di nuovo sul serio la questione delle corse. Era giunto il momento di aggiungere un'altra R.

Ciò che abbiamo con la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 è la CBR più sportiva fino ad oggi, con considerazioni minime per la strada e massima attenzione alle prestazioni in pista, grazie alla sua ispirazione spirituale: la moto RC213V MotoGP. Anche se la CBR non ha avuto molto successo ultimamente, la RC213V è sicuramente nelle mani di un certo Marc Marquez.

Sì, avere un totale di quattro R nel nome è un po' sciocco, ma questo design pulito (ci è stato detto che l'unica parte condivisa tra questa e la vecchia bici è la ruota anteriore, sebbene utilizzi diversi supporti del rotore) è La risposta di Honda agli altri OEM che fanno cose simili con le loro moto sportive: costruendo macchine focalizzate sulla pista con luci, specchietti e targa.

Se guardi attentamente il nome salta fuori la R aggiuntiva, ma leggi fino alla fine e vedrai anche la designazione SP solitamente intesa per la versione più performante del CBR. Quello che vedete qui è il meglio del raccolto CBR, ma questo è il punto in cui rivelo il problema, almeno per gli americani: non stiamo ottenendo versioni con specifiche inferiori della nuova CBR come i nostri amici europei. A $ 28.500, la nuova Fireblade SP è ora saldamente nel livello superiore delle bici sportive dal punto di vista dei costi. Per ragioni che non capisco bene, la generazione precedente CBR1000RR rimane come modello base a $ 16,499 molto più convenienti.

Tuttavia, i prezzi elevati portano con sé aspettative elevate, e questo è il punto in cui facciamo un tuffo nel profondo nei dettagli che compongono la nuova CBR1000RR-R SP. Da cima a fondo, Honda ha ridisegnato la moto per renderla il più avanzata e focalizzata possibile sulla pista. Se preferisci leggere come funziona la bici, sentiti libero di passare alle impressioni di guida. Altrimenti allacciatevi le cinture. Sta per diventare tecnologico qui.

Come accennato in precedenza, la nuova "Blade" è una riprogettazione radicale: doveva esserlo se la Honda avesse seriamente voluto renderla più focalizzata sulla pista che mai. Come sempre, tutto inizia dal motore. In questo caso, il nuovo motore è più stretto, più efficiente e più potente del suo predecessore.

Alesaggio e corsa misurano 81 mm x 48,5 mm – come l'RC213V-S – rendendolo molto più squadrato rispetto ai 76 mm x 55 mm del motore precedente. Queste nuove dimensioni, pur essendo conformi all'attuale diametro massimo della MotoGP, conferiscono alla CBR1000RR-R Fireblade SP il diametro maggiore tra l'attuale gruppo di macchine a quattro cilindri in linea da 1000 cc (guardando voi, moto da litro giapponesi...).

L'attuazione della valvola incorpora nuovi bilancieri a dito, eliminando il design con spessore sotto la benna del precedente treno di valvole, riducendo il peso inerziale di circa il 75% e consentendo una linea rossa più alta, 14.500 giri al minuto. Il Diamond Like Carbon (DLC) sui lobi delle camme, proprio come l'RC213V-S, è il primo per le motociclette prodotte in serie e riduce l'attrito del treno valvole del 35% rispetto ai lobi non rivestiti DLC, per una maggiore potenza. Anche le valvole stesse sono più grandi di prima: 32,5 mm per l'aspirazione e 28,5 mm per lo scarico, rispetto a 29,5 mm e 24,0 mm. Un rapporto di compressione di 13,2:1 stringe molto bene la miscela aria/carburante.