REGISTRO DI BORDO MXA: SEGRETI DELLA HONDA CRF2017 DEL 450

La Honda CRF2017 del 450 è radicalmente diversa dal modello del 2016 quanto la sfortunata CRF2009 del 450 lo era dall'apprezzato modello del 2008. Per otto lunghi anni gli ingegneri Honda avevano perso la strada. Dal punto di vista progettuale, in un bosco giallo, due strade divergevano e prendevano quella meno battuta. Basti dire che era la strada sbagliata in termini di manovrabilità, sospensioni e fascia di potenza. Le vendite hanno sofferto. La reputazione della Honda precipitò in picchiata e nuovi sfidanti sorsero mentre il marchio era in stasi. È stata una lunga attesa, ma finalmente la Honda riesce a vedere la luce alla fine del tunnel. Una cosa che sappiamo per certo: la Honda CRF2017 del 450 rende obsoleta la Honda del 2016. E che se segui il consiglio di MXA, puoi trasformare il tuo 2017 in un CRF2018 del 450. E la maggior parte di questi consigli, a parte la mappa, molle più rigide e avviamento elettrico, sono applicabili al CRF2018 del 450.

Il MXA l'equipaggio del demolitore ha trascorso gli ultimi otto mesi testando ogni aspetto del nuovo CRF450 (ricorda, abbiamo ricevuto il nostro CRF2017 del 450 diversi mesi prima che fossero negli showroom). Quella che segue è una cronaca delle modifiche che abbiamo apportato al nostro CRF450. Abbiamo lavorato con le persone più brillanti della Honda e del mondo dell'aftermarket per tentare di risolvere ogni problema, non importa quanto banale. Lo offriamo come guida per il pilota della Honda CRF2017 del 450.

Abbiamo distrutto entrambi i radiatori in 30 ore di gara e non a causa di un incidente. È importante notare che il MXA l'equipaggio del demolitore gareggiava con il suo CRF450 ogni settimana. Non pensiamo che un pilota professionista subirebbe lo stesso danno. Perché no? Le corse richiedono un pedaggio maggiore sulle alette del radiatore rispetto al gioco, perché i corridori non hanno altra scelta che seguire il posatoio degli altri piloti. Il problema intrinseco con i radiatori Honda è che le alette sulle protezioni del radiatore della CRF450 sono così distanziate che dirigono la roccia e le rocce nei radiatori invece di bloccarli. Sembrava che le alette sui nuclei del nostro radiatore qualcuno le avesse colpite con un martello. La maggior parte delle pinne erano ammaccate e chiuse. La soluzione, anche se due costosi radiatori dopo, sono stati i manicotti Twin Radiator. Gli schermi a rete di Twin Air abbattono le cose dure senza ostacolare il flusso d'aria.

Le bici di prova MXA vengono generalmente utilizzate in moto lunghe, con grandi colline e carichi pesanti sul motore. In queste condizioni, per non parlare del clima caldo di SoCal, abbiamo vomitato acqua in diverse occasioni. Il nostro CRF450 si è surriscaldato. Come l'abbiamo risolto? Il modo più semplice ed economico per evitare di far bollire il motore, particolarmente importante su sistemi di raffreddamento sovraccarichi, è quello di dare un calcio al tappo del radiatore di serie da 1,1 kg/cm2 per un tappo da 1,6 kg/cm2 o superiore. L'aumento della pressione operativa massima del sistema di raffreddamento aumenta il punto di ebollizione del sistema di raffreddamento e quindi aiuta a evitare l'ebollizione; tuttavia, non abbassa la temperatura di esercizio del motore prima dell'ebollizione. Permette semplicemente al tuo motore di continuare a funzionare a temperature superiori a quelle consentite dal tappo di serie da 1,1 kg/cm2. L'acqua bolle a 212 gradi e per ogni libbra che si aumenta la pressione di scarico del sistema si aumenta il punto di ebollizione di 3 gradi. Un tappo da 1,1 kg/cm2 si converte in 15,6 psi. Un tappo da 1,6 kg/cm2 si converte in 22,7 psi. La maggior parte delle bici da corsa di fabbrica e delle KTM di serie utilizzano tappi da 1,8 kg/cm2, ovvero 25,6 psi. Abbiamo tolto il tappo del radiatore da 1,1 kg/cm2 della nostra Honda CRF450 del 2017 e abbiamo messo un tappo più rigido da 1,6 kg/cm2. Ciò ha innalzato il punto di ebollizione a 233 gradi.

La grande novità sul fronte delle sospensioni è che per il 2017 la Honda ha abbandonato le forcelle ad aria ed è tornata a un sistema a molla elicoidale. Tuttavia, nell'assetto di serie, le forcelle Showa sono troppo morbide per i ciclisti veloci e troppo dure per i ciclisti lenti. Nessuna sorpresa qui, poiché anche l'ultima forcella CRF450 con molla elicoidale aveva molle morbide. Le forcelle troppo morbide per i ciclisti veloci ma troppo dure per i ciclisti lenti sono le più difficili da riparare perché la soluzione ovvia per un problema è una calamità per l'altro. Naturalmente, puoi inviare le tue forcelle al tuo guru delle sospensioni preferito per farle rivalutare, ma la soluzione più semplice è sostituire le molle della forcella di serie da 0,48 N/m con le molle della forcella più rigide e opzionali da 0,50 N/m. Questa è un'ottima soluzione, perché le molle della forcella più rigide aiutano i ciclisti veloci a risolvere i problemi di fondo e, al contrario, le molle della forcella più rigide mantengono la forcella più in alto nella sua corsa, consentendo impostazioni di smorzamento della compressione molto più morbide per i ciclisti più lenti. È stata una vittoria per tutti. I nostri test rider professionisti hanno eseguito la compressione su 11 clic e il rimbalzo su 9 clic. I test rider intermedi hanno eseguito sia la compressione che il rimbalzo su 11 clic. I test rider veterinari e principianti hanno effettuato 13 clic. Va notato che i corridori veloci possono aumentare il livello dell'olio di 10 cc e i ciclisti più lenti possono abbassare il livello dell'olio di 10 cc.